規(guī)劃中強調(diào)大力推動充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，對作為公共設(shè)施的充電樁建設(shè)給予財政支持。

在快充以及鼓勵開展換電模式應(yīng)用之下，新能源汽車的充電問題將進一步優(yōu)化，下游需求將得到有效提振。在新能源車爆發(fā)的大背景下，疊加******政策紅利，充電樁行業(yè)有望開啟新一輪高速成長。

交流樁俗稱慢充樁，需通過車載充電機為電動汽車充電，功率小，充電速度較慢，但成本低，多用于小區(qū)充電樁。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2020年12月，充電聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁80.7萬臺，其中交流充電樁49.8萬臺、直流充電樁30.9萬臺、交直流一體充電樁481臺。

車樁比和直流樁占比為影響充電樁規(guī)模的核心變量，在車樁比2.5-3.5，直流樁占比55%-65%的變動范圍內(nèi)，2020-2025年充電樁設(shè)備市場規(guī)模約為977-1563億。

▌充電樁產(chǎn)業(yè)鏈全景解析

充電樁產(chǎn)業(yè)鏈涉及到的上游為元器件和設(shè)備生產(chǎn)商，主要負責(zé)提供各種充電樁元器件和充電設(shè)備；中游是充電站建設(shè)和運營商，負責(zé)充電站的搭建和運營，提供充電服務(wù)；下游是新能源電動車用戶，在充電樁上進行消費。

▌充電樁產(chǎn)業(yè)鏈上游-制造端

充電樁零部件主要分為功率模塊、電氣附件（包括斷路器、插頭、電纜、接觸器）、觸摸屏和計費系統(tǒng)、控制板這四類。

自2014年******電網(wǎng)向民間資本開放電動車充電樁市場，一大批充電樁公司應(yīng)運而生，目前國內(nèi)充電樁領(lǐng)域相關(guān)公司數(shù)量已超過300家。

由于設(shè)備門檻低，充電樁整機制造商與元器件生產(chǎn)商、中下游的建造運營商有一定重合。

從充電樁制造端短期來看，國內(nèi)電動汽車與充電樁配比仍嚴(yán)重失衡，充電設(shè)施供不應(yīng)求；隨著電動汽車補貼由前端購置向后端充電領(lǐng)域傾斜，國內(nèi)充電設(shè)施建設(shè)有望迎來再次提速，設(shè)備廠商增長彈性較強。

我國充電樁設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)較多，在硬件端市場格局比較分散，并且整體的盈利水平相差不大，新基建引發(fā)的巨大虹吸效應(yīng)和運營模式的不斷完善會吸引更多新玩家進入新能源汽車充電樁賽道。

▌充電樁產(chǎn)業(yè)鏈中游-運營端（建設(shè)和運營商）

充電樁運營平臺是利用樁聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，為電動汽車用戶提供******便捷的充電服務(wù)，為充電樁生產(chǎn)廠商、充電設(shè)施運營商提供便捷可靠的運營管理。

國網(wǎng)是政策性充電運營商的代表，主要覆蓋“十縱十橫兩環(huán)”的******高速網(wǎng)絡(luò)以及京津冀和長三角地區(qū)。

我國充電樁早期市場由******主導(dǎo)，主要參與者包括******電網(wǎng)和普天新能源，同時比亞迪為自身生態(tài)建設(shè)入局較早。

目前，隨著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技公司、初創(chuàng)公司、以及諸多社會資本的介入，我國的充電樁行業(yè)已經(jīng)形成了國有、民營、混合所有制并存的產(chǎn)業(yè)格局。

******電網(wǎng)和特來電等廠商是公共充電樁建設(shè)的主力，國網(wǎng)“e充電”項目鼓勵私人充電樁進入到共享運營領(lǐng)域，充電樁運營端進入門檻顯著降低，有望進一步帶動充電樁的建設(shè)。

國家電網(wǎng)作為***早進入充電樁行業(yè)的建設(shè)方和運營商，同時也是國內(nèi)******的充電樁公開招標(biāo)企業(yè)，其招標(biāo)需求和中標(biāo)企業(yè)對行業(yè)有較強的借鑒意義。

特來電、星星充電和******電網(wǎng)已形成了充電運營******梯隊，其他充電運營商雖然規(guī)模中等但每月也在保持穩(wěn)定增長。

就增長速度而言，特來電和星星充電的增速也快于其他運營商。截至2020年2月，充電站數(shù)量超過100座的運營商共有19家（不含國網(wǎng)），其中前三大運營商特來電、星星充電、依威能源的充電站數(shù)量都多于6000座，************于其他運營商。

▌充電樁運營-商業(yè)模式與競爭壁壘

由于行業(yè)整體發(fā)展較晚，服務(wù)費的收取仍然為其主要盈利來源。當(dāng)前眾多行業(yè)玩家正在探索充電樁+增值服務(wù)的模式以提高盈利。

充電樁的核心業(yè)務(wù)需要與電池、整車廠商等高度配合，并且同時面向車主和企業(yè)，因此各路資源的開發(fā)及整合能力成為開展核心業(yè)務(wù)的關(guān)鍵，重資產(chǎn)的經(jīng)營也使得壓縮成本成為關(guān)鍵。

對于運營商來說，充電場站資源是其***為核心的競爭壁壘，由于電力供應(yīng)的原因，一般一個1MW左右的充電站在兩公里左右范圍內(nèi)具有排他性。

從平均單樁每日充電量來看，2020年已達到30kWh，較2019年前提升50%。按平均功率30kW進行測算，則每天充電時長為1小時，利用率4%。

受制于車位、場地等資源，國內(nèi)電動汽車私人充電樁配建規(guī)模缺口將長期存在，公共充電設(shè)施利用率有望迎來持續(xù)提升，帶動充電運營環(huán)節(jié)實現(xiàn)利潤提升。

當(dāng)前充電設(shè)施已經(jīng)覆蓋了超過全國400個城市，并且形成“十縱十橫兩環(huán)”的充電網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計未來三年我國公共類充電樁保持80%左右的增速。

中長期看，國內(nèi)電動汽車保有量的快速增長將釋放巨大的充電需求，受制于車位、場地等資源，國內(nèi)電動汽車私人充電樁配建規(guī)模缺口將長期存在，公共充電設(shè)施利用率有望迎來持續(xù)提升，帶動充電運營環(huán)節(jié)實現(xiàn)利潤提升。

隨著新能源汽車補貼由前端購置向后端充電領(lǐng)域傾斜，在新基建提速充電樁建設(shè)的大背景下，國內(nèi)充電設(shè)施建設(shè)有望迎來再次提速。